Ronduit weg
   
  Home | Nieuws | Van verdeelring naar stadsboulevard
 
 

Nieuws

Van verdeelring naar stadsboulevard

Nu de grote verkeersingrepen aan de Westkant van de stad klaar zijn of hun voltooiing naderen, is het moment om de leefbaarheid van de bewoners meer centraal te stellen. De Gemeente Utrecht voert de laatste jaren een halfslachtig beleid. Enerzijds wordt er alles aan gedaan om de bereikbaarheid van het stadscentrum en met name het Stationsgebied te optimaliseren, anderzijds
krijgen fiets en schoner OV meer prioriteit. Omwille van de leefbaarheid worden grote delen van de binnenstad en wijken rond de oude stad verkeersluw gemaakt, terwijl daarmee het doorgaande verkeer naar buiten wordt gedrukt en voor extra druk, vervuiling en verslechtering van de leefkwaliteit zorgt in de wijken langs de binnenstedelijke verdeelring.
Bewonerscomité RonduitWeg vindt dat het tijd is voor een integrale visie voor de bereikbaarheid voor de hele stad, inclusief de wijken aan de verdeelring. Wij willen daar vanuit onze betrokkenheid met het beleid de afgelopen decennia graag een constructieve bijdrage aan leveren.

Ambitie
Utrecht, een vitale stad met een jonge, dynamische economie en het drukste spoorwegknooppunt in ons land moet bereikbaar zijn voor mensen in en van buiten de stad. De vraag is alleen of we die bereikbaarheid moeten vertalen op de klassieke wijze, zoals in de tweede deel van de 20ste eeuw gebruikelijk was: ruim baan voor de automobilist. Voor grote delen van de bevolking is het niet meer vanzelfsprekend dat je met de eigen auto tot in het stadscentrum kunt komen. Wereldwijd is er een trend zichtbaar, en zeker in Europa en de VS, dat jonge mensen kiezen voor de fiets, lopen en OV. Ook met de vergrijzing zal de vraag naar fiets en OV substantieel toenemen.
De bevolking van de Utrechtse regio zal blijven groeien, van 650.000 inwoners nu tot 800.000 in 2040. Die zullen, gegeven het vigerende ruimtelijke beleid, vooral in de bestaande stedelijke en gebouwde omgeving wonen, werken en verblijven. De steden en dorpen worden dichter bebouwd, wat het draagvlak voor zowel snelle als kwalitatief goede fiets en OV-verbindingen alleen maar groter maakt.
Een fijnmazig fietspadennetwerk en een kwalitatief goed dekkend OV-netwerk kunnen in de stad Utrecht voor minstens driekwart voorzien in de vervoersbehoefte.

Voortvarend
Gelukkig gaat de visie en het beleid van het huidige stadsbestuur een eind in die richting. De uitbreiding van zowel het netwerk van hoofdfietspaden, met de bouw van de fietsbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal en de nodige veilige doorsteken bij onder meer de Spinozabrug en het Westplein bieden een aanzienlijke verbetering van de fietsbereikbaarheid van stadscentrum, Utrecht-West en Leidsche Rijn.
Tegelijkertijd heeft de Gemeente Utrecht in samenwerking met het BRU en de Provincie Utrecht een investeringsagenda afgesproken voor een toekomstbestendig OV-netwerk per spoor en tram, aangevuld met schoon busvervoer. De economische crisis en de noodzaak om te bezuinigen zorgen voor vertraging in de uitvoering, maar de visie en het beleid zijn er.
Ronduit Weg juicht dat beleid op alle onderdelen van harte toe.

Op het terrein van de autobereikbaarheid signaleren wij veel minder voortvarendheid en het gebrek aan durf bij de Gemeente Utrecht, welk college er ook zit, om fundamentele keuzes te maken. Zeker nu de grote verkeersingrepen aan de westkant van de stad klaar zijn (compleet maken Ring en tunnel A2, fly-over) of hun voltooiing naderen (verleggen en verbeteren trambaan), wordt het volgens ons tijd om vol te gaan voor verbetering van de leefbaarheid voor de bewoners. 

Urgentie
De urgentie is er ook naar, want nu de bouw van Leidsche Rijn Centrum voor de deur staat, en binnen niet al te lange tijd ook de transformatie van de Cartesiusdriehoek, is dit het moment om de volgende stap te zetten en te voorkomen dat de verkeersdruk in onze wijken verder toeneemt.
RuW heeft altijd op het standpunt gestaan dat de doorgaande wegen in Zuilen, Ondiep, Schepenbuurt, Majella, Lombok, Oog in Al, Halve Maan niet geschikt zijn om verkeer van en naar Leidsche Rijn af te wikkelen. Net zo goed als dat die wijken nooit ontworpen zijn om grote stromen verkeer van Noord- (Overvecht) naar Zuid-Utrecht (Kanaleneiland en Hoograven) te verwerken, laat staan interlokaal verkeer dat helemaal niet in de stad moet zijn, maar deze route (al dan niet via apps en Tomtoms aangegeven) volgt om files op de Ring af te snijden.
We gaan het hier niet hebben over de effecten van het weghalen van de op- en afrit bij Douwe Egberts ten behoeve van de bouw van Leidsche Rijn Centrum en de tunnel van de A2. Daar heeft RuW in het verleden al voldoende over gezegd. We gaan het hier ook niet hebben over de slechte luchtkwaliteit, de geluidsoverlast, de onveiligheid en de stress die het vele doorgaande verkeer door onze wijken veroorzaakt. Ook daar is al voldoende over gezegd.
We willen het hier hebben over – in onze ogen – noodzakelijke, kansrijke oplossingen om de verkeersdruk te verminderen ten behoeven van de leefbaarheid.

Kansrijk
Hoe komen we tot de gewenste leefbaarheid in de stad en geven we tevens de stad de ruimte om zich verder te ontwikkelen op een duurzame manier met respect voor de mensen die er wonen.
In de zienswijze van RuW betekent dit zoals gezegd dat verder gegaan moet worden met het huidige fiets- en OV-beleid. Daarnaast zou het gebruik van de auto in de stad moeten worden ontmoedigd. En het is nodig om gericht te investeren in het verleggen van autostromen. Uitgangspunt moet hierbij zijn dat het voor doorgaand autoverkeer sneller is om de Ring te gebruiken, en voor bezoekers van de stad handiger en goedkoper is om de auto te parkeren in transferia aan de rand van de stad, optimaal bereikbaar met het OV.
Bewoners en bezoekers die toch in het centrum of één van de wijken moeten zijn, moeten daar vanaf de Ring zo direct mogelijk kunnen komen.

Luchtkwaliteit
Hoe past een dergelijke ontwikkeling binnen de luchtkwaliteitskaders? Ontmoedigen van gebruik van de auto in de stad is alleen effectief als de gemiddelde snelheid van reizen door de stad met de auto omlaag gaat. Stilstaande auto's hebben evenwel een negatief effect op de luchtkwaliteit. Maatregelen voor beperking van de doorstroming in de stad dienen zodanig plaats te vinden dat deze:

  1. worden genomen in samenhang met maatregelen die de doorstroming op orde houden;
  2. opstoppingen creëren op plaatsen waar vanuit de luchtverontreinigingkaders ruimte is;
  3. geïnvesteerd wordt in (alternatieve) routes waarmee de reistijd door de stad beperkt wordt.

Dit kan er toe leiden dat er per rit meer kilometers moeten worden afgelegd en dat daardoor de totale luchtvervuiling van de rit groter wordt. Dit is in onze ogen een acceptabel scenario als daardoor de leefbaarheid in de stad vergroot wordt en tevens de luchtkwaliteitsdoelen in de stad gerealiseerd worden.

Concrete maatregelen
Wij denken aan de volgende maatregelen, in volgorde van prioriteit, om de doelstelling van een leefbare stad te kunnen realiseren:

  1. Doortrekking scheiding doorgaand verkeer ten opzichte van regionaal en stadsverkeer op de Ring. Dit kan gerealiseerd worden door bij de herinrichting van de A27 aparte stroken voor doorgaand verkeer in te richten.
  2. Verbeteren doorstroming aan de noordkant van de stad door belangrijkste knelpunten op de NRU versneld aan te pakken.
  3. Verminderen van de wegcapaciteit op de binnenstedelijke verdeelring door op de gehele verdeelring een maximumsnelheid van 50km/h in te voeren en de wegcapaciteit te beperken tot 2 x 1. Dit in combinatie met een te richten stadsboulevard. Aan de westkant van de stad zou dat moeten gelden voor de hele route van de Marnixlaan tot de Spinozaweg, net als op de PHL.
  4. Verbeteren van de verbindingen tussen de binnenstedelijke verdeelring en de binnenring van de Ring zodat iedere wijk op basis van een 'eigen' ontsluitingsweg in staat is om het bestemmingsverkeer van en naar de wijk af te wikkelen. Gebleken is dat voor verkeer uit de omgeving van de Amsterdamsestraatweg de omslachtige route langs Lage Weide naar de A2 geen serieus alternatief is.
  5. Verder investeren in de splitsing van fietsverkeer met de hoofdautostromen in en uit de stad. Bijvoorbeeld door te investeren in een tunnel op het Westplein.
  6. Verbinden van wijken door het creëren van duidelijke fietsroutes en creëren van straatprofielen waar de auto te gast is.
  7. Verplaatsen van (een deel van de) parkeergarages in het hart van de stad naar de rand van de stad. Parkeren in de stad dient nog meer een schaarstegoed te worden. Dit in combinatie met OV verbindingen.
 
 
© stichting Ronduit Weg, Utrecht Oog in Al
 
end